La carte de tram qui fait s’inscrire les habitants

En 2012, le réseau de Tallinn compte 5 lignes de tram, 8 de trolleybus et 57 de bus, et assure 40 % des déplacements d’une ville d’environ 420 000 habitants. Sa part baisse pourtant depuis l’indépendance de 1991, pendant que le nombre de voitures pour 1 000 habitants a plus que doublé, jusqu’à 456. Les billets ne couvrent qu’un tiers des coûts d’exploitation, un trajet coûte 1 euro et 36 % des usagers voyagent déjà sans payer : enfants, personnes âgées, certaines professions. Dans l’enquête de satisfaction municipale de 2010, le prix arrive en tête des plaintes, cité par 49 % des répondants. La ville organise un référendum : 75 % des votants approuvent la gratuité, avec une participation de 20 %, et le conseil municipal l’adopte.

Le calcul repose sur la fiscalité estonienne : une part de l’impôt sur le revenu revient à la commune où la personne est enregistrée. Beaucoup d’étudiants et de nouveaux arrivants vivent à Tallinn sans y être inscrits ; la ville les estimait entre 25 000 et 30 000. Les ventes de billets rapportaient 12 millions d’euros en 2012, et chaque résident inscrit apporte environ 1 000 euros d’impôt municipal par an : 12 000 inscriptions nouvelles suffisaient à compenser. La carte de transport personnalisée, liée au registre de la population, fait le lien entre les deux. En mai 2013, la ville annonçait 9 000 habitants de plus en un an, soit près de 9 millions d’euros de recettes supplémentaires selon ses calculs, et 15 % de circulation en moins.

Les chercheurs ont mesuré autre chose. L’étude d’Oded Cats et de ses coauteurs, publiée en 2017 dans la revue Transportation, compare une enquête menée pour la ville auprès de 1 500 ménages juste avant la gratuité et près d’un an après. L’usage des transports publics augmente de 14 %, moins qu’ailleurs, parce que le réseau était déjà dense et bon marché. Une partie des nouveaux voyageurs marchaient auparavant : la part des trajets à pied recule de 40 %. La part des automobilistes baisse de 5 %, mais les kilomètres parcourus en voiture augmentent de 31 %, les habitants allant faire leurs courses et leurs loisirs plus loin. Chez les ménages modestes et les chômeurs, la part des transports publics progresse de plus de 20 %, sans effet mesurable sur l’emploi. L’objectif d’inscription est atteint, avec un revers que l’étude souligne : ce que Tallinn gagne en impôt, les communes d’origine le perdent, dans une capitale qui pèse 33 % de la population et 50 % du PIB du pays.

La règle n’a pas changé depuis. Le budget 2025 de la ville prévoit environ 126,5 millions d’euros pour l’exploitation des transports publics et 157,8 millions pour des trams, des bus au gaz, des trolleybus électriques et la rénovation des lignes aériennes. Les élèves estoniens et les plus de 65 ans voyagent aussi gratuitement, et les résidents prennent sans payer les trains Elron à l’intérieur de la ville. En janvier 2020, la mairie a refusé d’étendre la gratuité aux non-résidents : elle chiffrait le surcoût à 20 millions d’euros par an et voulait garder la validation des cartes, dont les données servent à dessiner les lignes et les horaires. À l’échelle du pays, l’expérience a reculé : l’État a remis des billets au début de 2024 dans les bus de comté, gratuits jusque-là dans une partie des comtés, au prix minimal de 1,50 euro le trajet de 90 minutes.

Sur place, la gratuité se voit à un geste : chaque résident valide sa carte personnalisée à chaque montée, sur le lecteur placé près de la porte avant. Un groupe de passage achète des billets horaires ou des cartes de 1, 3 ou 5 jours ; au-delà de 5,50 euros de billets dans la journée, le système les convertit en billet journalier. Une équipe peut parcourir le réseau, des trams livrés depuis 2024 aux trolleybus de Mustamäe, et demander à rencontrer l’administration de la mobilité de la ville (Tallinna Transpordiamet), qui organise le service ; cette rencontre reste à solliciter. Pour un comité de direction, Tallinn met trois questions sur la table : ce qu’une mesure doit financer par elle-même, ce qu’il faut mesurer avant de la lancer, et ce que coûtent ses effets imprévus. La ville fait face à Helsinki, de l’autre côté du golfe de Finlande.